Ferrari hat sein neuestes Sondermodell vorgestellt: den 296 Speciale, eine Berlinetta mit Plug-in-Hybridantrieb und Heck-Mittel-Motor. Das neue Modell reiht sich nahtlos in die exklusive Serie der Ferrari Berlinetta-Sonderausführungen ein. Wie seine Vorgänger Challenge Stradale, 430 Scuderia, 458 Speciale und 488 Pista wurde der 296 Speciale konzipiert, um nicht nur für das Ferrari Modellportfolio, sondern für das gesamte Segment neue Massstäbe in Sachen Fahrspass und Fahrereinbindung zu setzen.
Den neuen 296 Speciale zeichnen bemerkenswerte Fähigkeiten im Hinblick auf Agilität, Lenkreaktion und Stabilität aus. Die Sonderedition steigert nicht nur das bereits aussergewöhnliche Leistungsvermögen des 296 GTB nochmals, sie verleiht dem 296 Speciale auch ein Mass an Berechenbarkeit und Intuition, das ihm eine Alleinstellung sichert. Konzipiert für Ferraristi, die ein unvergleichliches Fahrerlebnis suchen, markiert der 296 Speciale einen weiteren Gipfelpunkt in Sachen Fahrspass innerhalb der Ferrari Produktpalette. Er ist für Besitzer gedacht, die ein besonderes Gefühl spüren wollen: am Steuer eines Fahrzeugs mit mehr als aussergewöhnlicher Leistung zu sitzen.
Der 296 Speciale hebt die Agilität und Reaktionsfähigkeit des 296 GTB auf ein noch höheres Niveau, indem er das volle Potenzial der Plug-in-Hybrid-Architektur ausschöpft. Sie besteht aus einem in Heck-Mittel-Anordnung untergebrachten 120-Grad-Twin-Turbo-V6-Motor und einem Elektromotor, abgerundet durch einen kurzen Radstand und innovative dynamische Steuerungssysteme. Der Antriebsstrang liefert eine beeindruckende Systemleistung von 647 kW bzw. 880 PS – 50 PS mehr als beim 296 GTB und ein neuer Rekord für ein Ferrari Serienmodell mit Hinterradantrieb.
Um diese Werte zu ermöglichen, hat Ferrari seine Erfahrungen im Motorsport umfassend genutzt: Der Verbrenner übernimmt Motormanagement-Kennfelder und Ladedruckstrategie des Triebwerks im 296 Challenge und verfügt ausserdem über Titanpleuel, verstärkte Kolben und eine leichtere Kurbelwelle. All diese Elemente sowie eine aus der Formel 1 übernommene Klopfregelung steigern die Leistung des V6 auf 515 kW/700 PS – 37 PS mehr als bei dem Modell, auf dem diese Sonderversion basiert.
Auch der Elektromotor erhielt mehr Kraft: Er liefert nun im neuen Extra-Boost-Modus 180 PS bzw. 132 kW. Diese Leistungssteigerung ermöglichte zudem die Einführung einer neuen Schaltstrategie für das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe. Es nutzt beim Gangwechsel zusätzliches Drehmoment, um die Schaltzeiten zu verkürzen und sowohl die Leistung als auch den Grad der Fahrereinbindung zu steigern.
Der 296 Speciale erzeugt bei 250 km/h 435 Kilogramm Abtrieb – 20 Prozent mehr als der 296 GTB. Ermöglicht wurde dies dank innovativer Lösungen, die für den 296 Challenge entwickelt und getestet wurden. Dazu gehören der in die Fronthaube integrierte Aero-Dämpfer und die vertikalen Finnen an der Heckstossstange mit neuen Seitenflügeln, die in Synergie mit dem aktiven Heckspoiler zusätzlichen Abtrieb erzeugen. Der Spoiler wird nun durch eine neue Aktuator-Steuerungsstrategie gemanagt, die nicht nur den Wechsel zwischen den Konfigurationen „Low Drag“ (LD) und „High Downforce“ (HD) zeitlich um 50 Prozent verkürzt, sondern auch die neue Konfiguration „Medium Downforce“ (MD) einführt, die die Heckstabilität bei hohen Geschwindigkeiten verbessert.
Besonderes Augenmerk legten die Ingenieure auf die Reduzierung des Gewichts: ein entscheidender Faktor für mehr Fahrspass. Durch den Einsatz von Kohlefaser für einige Karosserieteile und Titan für Motorkomponenten konnte das Gesamtgewicht im Vergleich zum 296 GTB um 60 Kilo gesenkt werden. Das daraus resultierende Leistungsgewicht beträgt nur 1,60 kg/PS – Bestwert für einen Ferrari Berlinetta mit Hinterradantrieb.
Um die dynamischen Fähigkeiten des 296 Speciale zu unterstreichen und sein Fahrverhalten im Grenzbereich berechenbar zu machen, widmeten sich die Ferrari Ingenieure zudem dem Feintuning der elektronischen Steuerungssysteme, der Fahrwerksabstimmung und der Reifen. Der 296 Speciale verfügt ausserdem über die neueste Generation des Dynamikregelsystems ABS Evo, das Bremspräzision und Wiederholbarkeit unter allen Fahrbahn- und Haftungsbedingungen optimiert. Gleichfalls modifiziert wurde die Feder- und Dämpferabstimmung: Das Fahrzeug liegt nun 5 Millimeter tiefer als der 296 GTB. Das reduziert den maximalen Wankwinkel in Kurven um 13 Prozent und verbessert das Fahrverhalten im Grenzbereich nochmals.
ANTRIEBSSTRANG
Das Herz des Antriebsstrangs des 296 Speciale bildet eine Weiterentwicklung des Ferrari V6, der auch im 296 GTB und 296 GTS verbaut ist. Der Verbrenner arbeitet im Plug-in-Hybridsystem mit einem Elektromotor zusammen, der zwischen Verbrennungsmotor und 8-Gang-DCT-Getriebe platziert ist. Eine zusätzliche Kupplung trennt Verbrenner und Elektrotriebwerk, um vollelektrisches Fahren zu ermöglichen. Komplettiert wird das System durch eine Hochvoltbatterie und den Wechselrichter. Dank der neuen Boost-Strategie für den Elektromotor beträgt die kombinierte Systemleistung jetzt beeindruckende 647 kW oder 880 PS – noch einmal 50 PS mehr als beim 296 GTB.
VERBRENNUNGSMOTOR
Der Ferrari Sechszylinder-Biturbo, der im 296 GTB debütierte, erzeugt in dieser neuen Anwendung einen noch mitreissenderen Klang und erreicht den Klassenbestwert in Sachen Leistung. Das Aggregat behält seine innovative 120-Grad-V6-Architektur und die Hot-V-Konfiguration, bei der die Turbos in der Mitte des V-Profils platziert sind. Die Arbeiten zur Weiterentwicklung konzentrierten sich vielmehr auf die Steigerung von Drehmoment und Leistung sowie auf neue gewichtssparende Lösungen.
Die Spitzenleistung des V6 beträgt 515 kW bzw. 700 PS. Das sind 37 PS mehr als beim 296 GTB und ein Leistungsgewicht von 234 PS/I: neuer Rekord in dieser Klasse. Die realisierten Gewichtsreduzierungen betreffen auch den Antriebsstrang. Neue Lösungen für Gussteile, Pleuel-Kolben-Baugruppen und Motorbolzen profitieren von der Ferrari Expertise im Rennsport. Resultat beim 296 Speciale ist eine Gewichtsreduzierung des Motors um rund 9 kg im Vergleich zum 296 GTB: Dies allein macht 15 Prozent der gesamten Gewichtseinsparung beim neuen Modell aus.
Der Brennraumdruck konnte im Vergleich zum 296 GTB durch die Einführung einer weiterentwickelten Ladedruckregelung um 7 Prozent erhöht werden. Die von der Formel 1 inspirierte Klopfregelung nutzt die statistische Überwachung abnormaler Verbrennungsereignisse, um die maximale Leistung aus jedem Zyklus herauszuholen, ohne die Zuverlässigkeit der Komponenten zu beeinträchtigen.
Der Motor des 296 Speciale besitzt verstärkte Kolben und die gleichen Pleuelstangen wie der F80, angepasst an den erhöhten Brennraumdruck. Spezielle Öldüsen verbessern die Kühlung. Die Titanpleuel sind rund 35 Prozent leichter als die Stahlkomponenten früherer Motorversionen. Auch die Kurbelwelle aus nitriertem Stahl wurde leichter, was zu einer Massenreduzierung von insgesamt 2,2 Kilo bei der Kolben-Kurbelwellen-Pleuel-Baugruppe beiträgt und so die Reaktionszeiten des Motors verbessert.
Zum Vorbild nahm sich das Technikteam auch das Triebwerk des 499P, der 2023 und 2024 die 24 Stunden von Le Mans gewann. Nach dem gleichen Ansatz wurden beim 296 Speciale sowohl Motorblock als auch Kurbelgehäuse bearbeitet, um überschüssiges Metall zu entfernen. Dies verringerte das Gewicht um weitere 1,2 Kilo ergänzt um nochmalige 1,9 kg Einsparungen durch die Verwendung von Titan-Befestigungsschrauben und -Stehbolzen für Zylinderblöcke und Zylinderköpfe. Diese Lösung ist normalerweise Rennmotoren vorbehalten; sie wird hier erstmals in einem Straßenmodell eingesetzt.
Das Wärmemanagement im Motorraum wurde insbesondere durch die Isolierung des Turbinengehäuses optimiert: Dies wurde erstmals beim 296 Challenge eingeführt und später auch für den F80 übernommen. Weiterhin wurde der Turbolader rund 1,2 Kilogramm leichter, während das optionale, speziell für dieses Modell entwickelte Leichtbau-Auspuffendrohr aus Titanlegierung weitere Möglichkeiten der Gewichtssenkung eröffnet.
MOTORSOUND
In seiner Sinfonie übernimmt der 296 Speciale den bereits hochgelobten Sound des 296 GTB und entwickelt ihn weiter.
Wie das Vorgängertriebwerk besitzt auch der Motor des 296 Speciale eine 120-Grad-V-Architektur, gleich lange Auspuffkrümmer und ein Einzelendrohr. Gleichzeitig hebt er den Motorsound auf ein völlig neues Niveau mit betonter Lautstärke und einer noch reicheren Harmonie in den höheren Frequenzen. Dank des akustisch weniger restriktiven Layouts kann der Pilot den Motorsound unter allen Bedingungen in vollen Zügen geniessen, während das Fahrvergnügen bei jedem Schaltvorgang durch ein neues, begeisterndes Sounderlebnis untermalt wird.
Um dies zu erreichen, wurden mit ausgeklügelten 3-D-Simulationen neue Akustikkanäle entwickelt: Der 296 Speciale verfügt über doppelt so viele dieser Kanäle wie der 296 GTB, während zudem ihre Anordnung neu festgelegt wurde, um die räumliche Qualität des Klangs zu verbessern. Als Ergänzung kommt ein patentiertes Röhrensystem hinzu, das den Schall direkt vom Herzen des V6 in den Innenraum leitet: Jede dieser Röhren ist individuell auf Mittel- und Hochtöne abgestimmt, um die reiche Harmonie des Motors voll zur Geltung zu bringen.
ELEKTROMOTOR
Der Elektromotor des 296 Speciale besitzt zwei Aufgaben: zum einen die Bereitstellung von zusätzlichem Drehmoment und zusätzlicher Leistung, zum anderen (in Synergie mit dem Verbrennungsmotor) das Laden der Hochspannungsbatterie, das Starten des Verbrenners und das Ermöglichen eines vollelektrischen Fahrmodus mit einer Reichweite von bis zu 25 Kilometern.
Der zwischen V6 und Getriebe angeordnete MGU-K-E-Antrieb ist ein Axialflussmotor mit Doppelrotor und zentralem Stator. Vervollständigt wird das Hybridsystem durch eine Kupplung zur Entkopplung von Elektro- und Verbrennungsmotor, eine im Unterboden installierte 7,45-kWh-Hochvoltbatterie und einen Wechselrichter zur Steuerung des Stromflusses.
Der in der „Qualify“-Position des eManettino anliegende neue Extra-Boost-Modus steigert die Kraft des E-Motors bis auf 315 Nm Drehmoment und 132 kW (180 PS) Leistung zwischen 6000 und 8500/min. Erreicht wurde dieser Leistungszuwachs von 13 PS gegenüber dem 296 GTB durch optimierte Betriebs- und Kühlstrategien des Elektroantriebs. Der Energiefluss von und zur Hochvoltbatterie bzw. den Rädern wird in vier verschiedenen Modi gesteuert, die mit dem eManettino auf der linken Seite des Lenkrads ausgewählt werden können:
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eDrive: Der Verbrennungsmotor ist ausgeschaltet, der Antrieb erfolgt ausschliesslich über die MGU-K. Dieser Modus bietet eine elektrische Reichweite von bis zu 25 Kilometer. Er eignet sich für Fahrten im Stadtverkehr oder in Situationen, in denen der Fahrer den kraftvollen Sound des Ferrari V6 nicht nutzen möchte. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h ist man in diesem Modus auch außerstädtisch zügig unterwegs.
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Hybrid: Dieser Modus ist standardmässig beim Einschalten der Zündung aktiviert. Er steuert die Energieflüsse mit dem Ziel, die Effizienz des Systems insgesamt zu optimieren. Die Steuerungslogik entscheidet, ob der Verbrenner weiterläuft oder abgeschaltet wird. Im Hybridmodus kann die volle Motorkraft freigesetzt werden, um höchste Leistung bereitzustellen. Zwar ist die elektrische Antriebsleistung auf 125 km/h Höchstgeschwindigkeit begrenzt und bietet ein geringeres Beschleunigungsvermögen als im eDrive-Modus, sie zeigt sich aber dennoch für den Stadt- und Überlandverkehr mehr als ausreichend.
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Performance: In diesem Modus läuft der Verbrennungsmotor ständig und priorisiert die Batterieladung gegenüber der Effizienz, sodass bei Bedarf hohe Leistung sofort zur Verfügung steht: die ideale Wahl für temperamentvolle Fortbewegung und Fahrspass.
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Qualify: Diese Steuerungsstrategie nutzt die Extra-Boost-Funktion des Elektromotors und ermöglicht ihm, ab einer Drehzahl von 6.000 Touren 132 kW/180 PS bereitzustellen, um maximale Antriebsleistung zu aktivieren.
GETRIEBE
Der neue 296 Speciale verfügt über das moderne Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe von Ferrari. Speziell für diese Anwendung wurde ein neues Managementprofil beim Hochschalten in den Gängen 1 bis 7 entwickelt. Es ermöglicht kürzere Schaltzeiten und optimiert die Interaktion zwischen Pilot und Fahrzeug durch schnellere Reaktionen auf die Eingaben an den Schaltwippen. Erreicht wurde dies durch eine Synchronisierung des Elektromotors mit dem Doppelkupplungsgetriebe, um den Beschleunigungsabfall beim Schalten auszugleichen. Darüber hinaus kalibrierten die Entwickler den Motorsound des V6 beim Hoch- und Herunterschalten neu und akzentuierten ihn, um ein noch begeisternderes Fahrerlebnis zu gewährleisten.
AERODYNAMIK
Der neue 296 Speciale erzeugt bei 250 km/h insgesamt 435 Kilogramm Abtrieb – 20 Prozent mehr als der 296 GTB. Die aerodynamische Entwicklung dieses Modells verfolgte zwei Hauptziele: zum einen die Aerodynamik des Ausgangsmodells weiterentwickeln und verfeinern, seinen Geist neu interpretieren und gleichzeitig die Leistung in Bereichen wie dem vorderen Stossfänger und dem Unterboden auf ein neues Niveau heben. Zum anderen sollten für den Motorsport entwickelte aerodynamische Konzepte – insbesondere beim 296 Challenge – integriert werden, um hervorragende Lösungen für ein Straßenmodell zu entwickeln. Diese Fusion aus Weiterentwicklung und Technologietransfer bildete das Leitmotiv. Es wurde anschliessend durch CFD-Simulationen und Windkanaltests sorgfältig optimiert, um die Vereinbarkeit von aerodynamischer Funktion und Stil zu gewährleisten. Als Ergebnis stand schließlich die Definition der technischen Basis des 296 Speciale.
Zu den auffälligsten Merkmalen am Heck zählen die Seitenflügel, die zwei aus dem Motorsport stammende Konzepte in einem einzigen Element vereinen: die vertikalen Finnen und kleinen Flügel des FXX K und das vertikale Aussenprofil des Stossfängers des 296 Challenge. Die gekrümmte Geometrie dieser Flügel, die die hinteren Ecken umfassen, erfüllt zwei Funktionen: Die vertikale Finne optimiert das Nachlaufströmungsmanagement, um den Luftwiderstand zu verringern, während das Profil der horizontalen Oberfläche Abtrieb erzeugt. Durch die Position dieser Seitenflügel am Heck können sie auch mit dem Kühlluftstrom der hinteren Kühler interagieren und so die Effizienz der Kühler selbst verbessern. Die Seitenflügel ergänzen die Funktionen des aktiven Spoilers. Er ist vom 296 GTB abgeleitet, verfügt aber über eine grundlegend überarbeitete Aktuator-Managementstrategie, die die Wechselzeit zur High-Downforce-Position minimiert und ausserdem eine neue Medium Downforce-Konfiguration einführt, um die Heckstabilität bei hohen Geschwindigkeiten zu verbessern.
Weitere Highlights des Aeropakets am Heck umfassen den neuen Diffusor, der in Verbindung mit dem Unterboden die Querausbreitung des Luftstroms optimiert und auf diese Weise das volle Potenzial der drei Extraktorkanäle ausschöpft, selbst wenn sich der aktive Spoiler in der Low-Drag-Position befindet. Die Wirbelgeneratoren am hinteren Unterboden wurden ebenfalls überarbeitet, um den Luftstrom zwischen der Mitte und den seitlichen Kanälen aufzuteilen. In Kombination mit dem Aufwindeffekt der Seitenflügel trägt dies nicht nur zu mehr Abtrieb am Heck im Vergleich zum 296 GTB bei, sondern sorgt auch in allen Spoilerkonfigurationen für eine perfekte aerodynamische Balance.
Bei der Entwicklung der Fahrzeugfront lag der Schwerpunkt auf der Integration des vom 296 Challenge übernommenen Aero-Dämpfer-Konzepts. Dieses verbindet den vorderen Unterboden mit der Fronthaube durch einen Kanal, der einen Teil des Luftstroms vom Unterboden zur oberen Karosserie leitet. Diese Lösung maximiert den Abtrieb des Unterbodens und verbessert die Effizienz des Ground-Effekts der Wirbelgeneratoren. Dadurch bleibt der Abtrieb vorn auch bei durch Längsbeschleunigung variierender Karosseriehöhe konstant: für ein lineares, vorhersehbares aerodynamisches Verhalten.
In Anlehnung an das Aerodynamikpaket des 296 GT3 befinden sich ebenfalls auf der Fronthaube an den Seiten zwei Lamellenpaare: Diese Elemente nutzen den starken Unterdruck, der in der Nähe der Kotflügel entsteht, um den Druck im Radkasten zu verringern und sowohl den Luftwiderstand als auch den Abtrieb zu verbessern.
Der gesamte vordere Unterboden wurde auf maximalen Abtrieb getrimmt. Der zentrale Ansaugkanal, der die Luft zum Aero-Dämpfer leitet, ist speziell geformt, um den Luftstrom zum Unterboden selbst zu erhöhen. In den seitlichen Zonen ermöglichen verbesserte Lösungen für das Wärmemanagement eine Verbreiterung der vorderen Diffusoren und optimierte Luftströme zu den Wirbelgeneratoren, um mit diesen Elementen den grösstmöglichen Abtrieb zu erzielen.
Das Aussenprofil des Frontstossfängers maximiert den Ablufteffekt und interagiert eng mit den vom vorderen Unterboden erzeugten Wirbeln. Die innerste Zone ist gewölbt und erzeugt Abtrieb, indem sie den Luftstrom komprimiert und zur Aussenseite der Vorderräder leitet. Die Aussenwand dieser Struktur fungiert dabei als voll funktionsfähiger seitlicher Kanal. Der Splitter verfügt über drei seitliche Schlitze, um die Ableitung der heissen Luft aus den vorderen Kühlern zu erleichtern.
Im Bereich der vorderen Radkästen trägt die Schwellerverkleidung dazu bei, die seitliche Ableitung der Luft vom vorderen Unterboden, angetrieben von den Wirbelgeneratoren, zu verbessern. An der Rückseite des Schwellers befindet sich ein Lufteinlass, der den hinteren Radkasten anströmt und so den Luftstrom in einem für die Nachlaufkontrolle besonders wichtigen Bereich aufbereitet.
WÄRMEMANAGEMENT
Die gestiegene Leistung des 296 Speciale erforderte insbesondere für den Verbrennungsmotor mehr Kühlleistung. Das für dieses Modell entwickelte Wärmemanagement verfolgt mehrere Ziele: die Kühleffizienz maximieren und sicherstellen, dass die beteiligten Systeme mit voller Kapazität arbeiten können, ohne die Anordnung der Kühler zu verändern oder diese zu vergrössern. Dadurch konnten die Ingenieure die mit dem 296 GTB erreichte perfekte Balance hinsichtlich der thermischen Interferenz zwischen kalter Kühlluft und den aus den Kühlern austretenden heissen Luftströmen beibehalten.
Bei der Entwicklung des Wärmemanagements konzentrierten sich die Ingenieure auf die Maximierung des Luftstroms zu den strahlenden Massen, um den Bedarf an Öffnungen zur Ableitung der Wärme in den Bereich unter dem aerodynamischen Unterboden zu minimieren. Der Frontquerschnitt der vorderen Kühlkanäle wurde dabei um 12 Prozent vergrössert: Die Geometrie des Einlasses ist perfekt in das neue Design des Stossfängers integriert, mit einer gleichmässigen Form zwischen der Buglinie und dem Splitter. Die Warmluftöffnungen im Unterboden weisen eine neue, optimierte Gestaltung auf, die zu einer sauberen Luftströmung entlang des Unterbodens beiträgt. Die zentrale Öffnung im vorderen Unterboden des 296 GTB wurde geschlossen, während die seitlichen Lamellen weiter in Richtung der Seiten verlegt wurden, um die drei Schlitze im Splitter zu nutzen und mit ihnen zu interagieren. Diese Änderungen haben den Luftstrom zu den vorderen Kühlern verstärkt und dadurch mehr Kühlleistung sichergestellt, was für den leistungsstärkeren Verbrennungsmotor erforderlich ist.
Mehr Leistung, höhere Abtriebswerte und mehr Haftung der Reifen, die dem Fahrzeug höhere Einlenk- und Kurvengeschwindigkeiten ermöglichen: Diese Faktoren bedeuten auch, dass das Bremssystem des 296 Speciale noch höheren thermischen Belastungen ausgesetzt ist als beim 296 GTB. Um die Bremsenkühlung zu verbessern, wurde deshalb der Luftstrom zur Kontaktzone zwischen Scheibe und Bremsbelag maximiert, um die beim Bremsen entstehende Hitze effektiver abzuleiten und eine Überhitzung der Flüssigkeit im Bremssattel zu vermeiden.
Zu diesem Zweck wurde an der Fahrzeugfront der Querschnitt des im Scheinwerfer integrierten Einlasskanals vergrössert und ein zusätzlicher, vom F80 inspirierter Kanal hinzugefügt. Er sammelt Luft von der Unterbodenverkleidung und leitet sie direkt zum Bremssattel. Darüber hinaus optimierten die Entwickler die mit dem Diffusor und dem äussersten Wirbelgenerator korrespondierenden Bereiche des Unterbodens, die jetzt gemeinsam mit einem unter dem Aufhängungsarm befindlichen Deflektor die Luft zur Innenseite der Scheibe leiten. Am Heck wurden der Kanalquerschnitt um 50 Prozent vergrössert und die Konfiguration des Lufteinlasses in der Unterbodenverkleidung überarbeitet und um einen zusätzlichen Kanal erweitert. Diese Lösungen haben den Kühlluftstrom im Vergleich zum 296 GTB verdoppelt.
FAHRZEUGDYNAMIK
Für die gesamte Entwicklung des 296 Speciale war das Konzept der Fahrfreude von entscheidender Bedeutung. Es lässt sich mit fünf quantifizierbaren Parametern beschreiben: Quer- und Längsbeschleunigung, Schalten, Bremsen und Klang. „Quer“ bezieht sich auf die Charakteristik des Fahrzeugs in Reaktion auf Lenkeingaben: etwa das Gefühl von Geschwindigkeit beim Einlenken und ein satt auf dem Boden liegendes Heck gepaart mit der Leichtigkeit des Fahrens am Limit. „Längs“ beschreibt die Reaktion auf Gaspedaleingaben und das Gefühl der Längsbeschleunigung, das sich mit zunehmender Motordrehzahl immer weiter steigert. „Schalten“ ist ein Maß für Empfindungen, die der Fahrer bei jedem Gangwechsel wahrnimmt, also schnelle Schaltzeiten und den Eindruck perfekt abgestimmter Übersetzungsverhältnisse zur raschen Beschleunigung. „Bremsen“ definiert, wie sich das Bremspedal in Bezug auf Weg und Reaktion anfühlt: entscheidende Faktoren für Bremseffizienz und -präzision. „Klang“ ist eine Kombination aus der Qualität des Motorgeräuschs und wie es mit anschwellender Drehzahl an Lautstärke im Cockpit zunimmt.
Bei der Entwicklung des 296 Speciale besass das Ziel Gewichtsreduzierung hohe Priorität, um die Leistung in jedem dieser Parameter gegenüber dem Vorgängermodell zu verbessern. Die Ferrari Ingenieure haben ihr gesamtes im Motorsport erworbenes Know-how eingesetzt, um gewichtssparende Lösungen zu realisieren und leichte Materialien wie Titan und Kohlefaser einzusetzen. Ein Beispiel dafür repräsentiert die Kundenoption, den 296 Speciale mit Stossfängern und Motorhaube aus Kohlefaser zu konfigurieren. So konnte das Gewicht des 296 Speciale im Vergleich zum 296 GTB um mehr als 60 Kilo verringert werden. Die Wirkung dieser Massnahmen ist im Hinblick auf Agilität und Reaktionsfähigkeit deutlich spürbar. Lösungen zur Gewichtsminimierung betrafen jeden Aspekt des Modells, vom Motor über die Karosserie bis hin zum Innenraum.
Der 296 Speciale ist mit dem ABS Evo-Steuersystem ausgestattet, das Ferrari gemeinsam mit seinem Zulieferer entwickelt hat. Es nutzt vom 6D-Sensor erfasste Parameter in Verbindung mit einer Fahrdynamik-Schätzfunktion, um die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs äusserst präzise zu bestimmen. Diese präzise Einschätzung des Tempos kann dann dafür genutzt werden, um für jedes Rad einen Zielschlupfwert zu bestimmen und die Bremskraftverteilung effektiv zu gestalten. Die hohe Präzision ermöglicht es ferner, die von den Reifen beim Bremsen erzeugte Längskraft noch präziser zu steuern, sei es auf einer Geraden oder in einer Kombination aus Geraden und Kurven. Dies wiederum maximiert die Wiederholgenauigkeit des Bremsvorgangs und hält die Bremsleistung näher am Zielwert, wodurch Abweichungen aufgrund von Komponententoleranzen und Variablen der Bedingungen, wie der Temperatur der Fahrbahnoberfläche, reduziert werden.
Der 296 Speciale verfügt über die beim SF90 XX Stradale eingeführte Extra-Boost-Steuerungsstrategie, die die Möglichkeiten des Elektroantriebs vollständig nutzt, um für einen begrenzten Zeitraum maximale Leistung zu liefern. Die Extra-Boost-Funktion ist nur in der eManettino-Einstellung „Qualify“ verfügbar – sie liefert beim Ausfahren aus Kurven ein Plus an Leistung, um Rundenzeiten zu verkürzen. Die Steuerlogik überwacht kontinuierlich die thermische Belastung der Systemkomponenten und senkt bei Bedarf die Leistungsabgabe auf einen Wert, der stabil aufrechterhalten werden kann, ohne die Systeme des Fahrzeugs thermisch zu überlasten.
Eine spezielle gewölbte Anzeige im Kombiinstrument rechts vom Tachometer informiert den Piloten, wann Boost-Leistung verfügbar ist und wie viele zusätzliche Boost-Schübe noch bereitstehen. Die Steuerstrategie sorgt für eine optimierte Funktion, um genügend Boost-Schübe für mindestens eine komplette Runde der aktuellen Rennstrecke sicherzustellen. Möglich wird dies durch ein heuristisches Verfahren, das die Rennstrecke als Ganzes betrachtet – und der Strategie die Kontrolle darüber erlaubt, wo der Boost am effektivsten ist, sowie Streckenabschnitte auszuschliessen, auf denen er keinen Nutzen bringen würde. Auf der Rennstrecke von Fiorano beispielsweise kann die Extra-Boost-Funktion 14 Mal in zwei Runden genutzt werden, während in Mugello insgesamt 15 Boost-Schübe über eine Runde möglich sind.
Der 296 Speciale verfügt über einen ausfahrbaren Spoiler, der das aerodynamische Profil des Hecks vervollständigt. Die Steuerungsstrategie kann den Flügel in verschiedene Positionen bringen: Low Drag (LD) mit vollständig eingefahrenem Flügel; eine Zwischenposition, in der der Flügel teilweise ausgefahren wird, um schneller in die High-Downforce-Konfiguration (HD) wechseln zu können, während er weiterhin bündig mit dem Stossfängerprofil abschliesst; die Position Medium Downforce (MD), die ausschliesslich bei hoher Geschwindigkeit verwendet wird, um die Stabilität des Hecks zu erhöhen; und die High-Downforce-Position, die bei hoher Querbeschleunigung oder starkem Bremsen eingesetzt wird, um Heckabtrieb und Stabilität zu maximieren.
Das Fahrwerk des 296 Speciale verfügt über spezielle Kalibrierungen für Federsteifigkeit und Lenkergeometrie, um das Verhalten des Systems insgesamt zu optimieren. Mit diesem feingetunten Fahrwerk sowie seiner geringeren Masse und dem niedrigeren Schwerpunkt erreicht der 296 Speciale eine um 4 Prozent höhere Querbeschleunigung als der 296 GTB. Der maximale Wankwinkel ist jetzt 13 Prozent geringer, was die Karosseriesteuerung verbessert und gleichzeitig sowohl die Vorteile des Aeropakets als auch die dynamische Sturzsteuerung optimiert. Der 296 Speciale besitzt vom 296 GT3 abgeleitete einstellbare Multimatic-Stossdämpfer sowie Titanfedern, um weiter Gewicht zu sparen. Die Stossdämpfer wurden in vielen virtuellen Testsessions exakt abgestimmt, wodurch die Ingenieure das effektivste Dämpfungsverhalten für Rennstrecke und Strasse definieren konnten.
REIFEN
Für den 296 Speciale wurde eine spezielle Version des Michelin Pilot Sport Cup2-Reifens entwickelt, die von den mit dem F80 gemachten Erfahrungen profitiert. Im Designprozess griff man umfassend auf virtuelle Simulationen zurück, was die Entwicklungszeit von 18 auf 12 Monate verkürzte. Dieser Reifen wurde konzipiert, um die Dynamik und Einsatzbandbreite des Modells zu optimieren. Er verfügt über eine spezielle Karkassenstruktur zur Erhöhung der Steifigkeit der Reifenflanken und der Seiten, eine neue Laufflächenmischung und ein neues Profil für mehr Haftung. Diese Eigenschaften tragen entscheidend zur Verbesserung von Gierkontrolle und Reaktionszeiten bei. Ergebnisse sind eine perfekte Balance und ein aussergewöhnlich schnelles Ansprechverhalten unter allen Bedingungen. Die vom F80 inspirierte Laufflächenmischung gewährleistet höchste Konsistenz und erweitert die Einsatzfähigkeit des Reifens auf ein noch breiteres Spektrum.
DESIGN KAROSSERIE
Die Designsprache des 296 Speciale zeigt deutliche Anklänge an geschlossene Rennwagen von Ferrari. Während der 296 GTB seine extreme Leistung unter einer eleganten Hülle verbirgt, setzt der 296 Speciale auf eine deutlich radikalere Formensprache, um die von den Ferrari Ingenieuren realisierten Innovationen schon äusserlich herauszustreichen. Dabei arbeitete das Designzentrum Ferrari Centro Stile unter der Leitung von Flavio Manzoni eng mit allen anderen Abteilungen zusammen – für maximalen Fokus auf das Verhältnis von Form und Funktion und eine saubere Integration der erforderlichen technischen Lösungen.
Die Front lässt schon auf den ersten Blick keinen Zweifel an der hohen Leistung und dem markanten Ausdruck des 296 Speciale und seiner engen Verbundenheit mit der Welt des Rennsports. Die Motorhaube wirkt stark gewölbt: ein Ergebnis des kontrastierenden positiven und negativen Oberflächeneffekts, der durch das Weglassen von Volumen erzielt wird. Der Charakter des unteren Bereichs wird durch einen „schwebenden“ Splitter definiert: ein flügelförmiges Element in Karosseriefarbe, das die Fahrzeugfront optisch breiter und fest verankert wirken lässt und Platz für grössere Lufteinlässe schafft. Das Design des 296 Speciale ist extrem, es stellt die Fähigkeit der Kühler zur Schau, enorme Luftmengen anzusaugen, und betont die Dynamik und Leichtigkeit des Modells.
Die natürliche Eleganz der vorderen Kühllufteinlässe des 296 GTB wurde beim 296 Speciale durch kraftvolle und aggressive Designlösungen ersetzt. Der Effekt erinnert beinahe an einen Trimaran, der an den Aussenseiten von Kohlefaser-Kielelementen gestützt wird. Er schafft eine optische Verbindung zur Designsprache anderer extrem leistungsstarker Sportwagen von Ferrari, wie dem 812 Competizione. Zum markanten Ausdruck der Front tragen auch drei symmetrisch auf der Motorhaube angeordnete Lamellenpaare bei – ein typisches Merkmal der Ferrari Sonderversionen. Die Lufteinlässe für die Bremsen wiederum scheinen noch tiefer in die Karosserie eingeschnitten zu sein.
Auch am Heck sind Einflüsse aus dem Motorsport sofort erkennbar, insbesondere des 296 Challenge. Auffälligste Merkmale sind hier zwei neue herausragende Seitenflügel, die das Heck einrahmen und an den äusseren Kanten befestigt sind. Das Heck dieser Sonderedition zeichnet sich durch einen wesentlich kompakteren Bereich in Wagenfarbe aus als beim 296 GTB, was den Eindruck optischer Leichtigkeit nochmals verstärkt.
