Geburtsstunde eines Mythos – Die Legende des Silberpfeils

Der Ausdruck «Silberpfeil» soll auf eine Behelfslösung am Mercedes-Benz W25 zurückgehen. Doch auch ohne die umstrittene Legende schrieb der Kompressor-Wagen Motorsportgeschichte

Nürburgring, 2. Juni 1934: Beim Eifelrennen geht Mercedes mit einem komplett neuen Rennwagen an den Start. Das Auto heisst W25 und entspricht der in jener Saison eingeführten 750-Kilo-Formel, welche das erlaubte Höchstgewicht umschreibt. Wie für deutsche Mannschaften traditionell üblich sind die beiden antretenden W25 weiss lackiert – und bringen beim Wiegen drei Pfund zu viel auf die Waage. Die Truppe ist ratlos: Schon am nächsten Tag wird das Rennen stattfinden – und was soll man an einem auf Leichtbau getrimmten Wagen noch abbauen? «Jetzt sind wir die Gelackmeierten!», bringt es ein Mechaniker auf den Punkt und liefert die passende Antwort gleich mit: Über Nacht – so geht die von Mercedes kolportierte Legende – werden alle Verkleidungen bis aufs blanke Alublech abgeschliffen und so die nötigen Pfunde abgespeckt, anschliessend siegt der Bolide souverän. Für den ehrfürchtigen Spitznamen «Silberpfeil» sorgt dann der Volksmund, denn künftig wird auch Mercedes – die Auto-Union-Boliden gingen so bereits beim Avus-Rennen im Mai an den Start – nur noch in dieser Farbe antreten.

Ob erster Silberpfeil oder nicht: Der W25 begründet auf jeden Fall einen Marken-Mythos von Überlegenheit und Ruhm, was ihn bis heute so faszinierend macht. Denn es sind diese silbrig glänzenden Rennwagen aus Deutschland, die den internationalen GP-Sport künftig nach Belieben dominieren werden.

Rückblende in die Vorgeschichte der wirtschaftlich angespannten Jahre 1930/1931: Grosse Automobilwerke übten sich damals im Rennsport in Zurückhaltung. Mercedes-Benz sollte bis 1932 bei einigen Rennen noch mit den fast 1,6 Tonnen schweren «weissen Elefanten» SSK oder SSKL antreten, deren 7065 cm3 grosser Sechszylinder-Kompressor einst von Prof. Ferdinand Porsche konstruiert worden war. 1931 gewann Rudolf Caracciola auf einem solchen Auto das Berliner Avus-Rennen; auch bei der Mille Miglia siegte er. Im folgenden Jahr dominierte von Brauchitsch auf SSKL (mit Stromlinienverkleidung von Freiherr Reinhard Koenig-Fachsenfeld) mit einem Durchschnitt von 194 km/h auf der Avus, allerdings vor schwacher Konkurrenz. Alfa Romeo brachte 1932 unter Vittorio Jano zwar den 700 kg leichten Typ P3 mit 2,7-Liter-Achtzylindermotor; Tazio Nuvolari sicherte sich mit ihm gleich den Grossen Preis von Italien. Doch die Mailänder zogen sich dann per Ende Jahr vom Rennsport zurück und überliessen 1933 ihr gesamtes Rennmaterial der Scuderia Ferrari aus Modena.

Anders bei Mercedes: Nach den Jahren der Rezession wagte man den Neuanfang auf der Piste. Im Hinblick auf das 1934er-Reglement entstand in Untertürkheim unter der Gesamtleitung von Dr. Hans Nibels ein moderner Monoposto mit aufgeladenem Achtzylinder-Reihenmotor, für dessen Konstruktion Albert Hess verantwortlich zeichnete. Der Hubraum des Triebwerkes mit Kompressor und zwei Druckvergasern betrug ursprünglich 3360 cm3, doch schon bald ging man auf 3710 und schliesslich auf 3990 cm3 über. Das Triebwerk besass vier Ventile pro Zylinder, welche von zwei obenliegenden Nockenwellen betätigt wurden; die Aufladung besorgte ein Roots-Flügelkompressor. Im Rahmen der 750-kg-Formel machte auch das Fahrgestell konstruktiv grosse Fortschritte, nachdem die zwanziger Jahre diesbezüglich eine Stagnierung gebracht hatten. Damals konzentrierten sich die Konstrukteure noch auf die ständig mittels stärkerer Aufladung erzeugte Leistungssteigerung. Nun wich das veraltete Starrachsprinzip einer Einzelradaufhängung rundum – vorne mit Querlenkern und Schraubenfedern, hinten als Pendelachse mit Querblattfedern. Die Federung wurde allgemein weicher ausgelegt, aber auch straffer gedämpft. Aus Balance-Gründen verblockte man das Getriebe in Transaxle-Bauweise gemeinsam mit dem Differential an der Hinterachse.

Mit dem fertigen Rennwagen führte Mercedes-Benz im Januar 1934 auf der Autobahn Mailand–Como erste Probefahrten durch, danach wurden die Testfahrten auf dem Nürburgring fortgesetzt. Beim Avus-Rennen vom 27. Mai sollte das erste und von ganz Deutschland mit Spannung erwartete Zusammentreffen mit den unter der Gesamtleitung von Professor Porsche entstandenen Auto Union erfolgen, deren V16 vor der Hinterachse eingebaut war – eine damals revolutionäre Anordnung. Doch wenige Tage zuvor entschied sich Mercedes-Benz, auf den Einsatz des W25 zu verzichten, weil der Wagen noch nicht einsatzbereit war. Auto Union hingegen hatte schon beim ersten Avus-Auftritt des 295-PS-Boliden, der als Präsentation und Abnahmefahrt deklariert war, einen Erfolg verbucht, denn an diesem 6. März 1934 stellte Hans Stuck mit dem Mittelmotor-Neuling drei Weltrekorde auf. Auf den beiden zehn Kilometer langen Geraden kam der Auto Union Typ A auf 265 km/h. Das Avus-Rennen selbst gewann allerdings der Franzose Guy Moll auf Alfa Romeo P3 mit auf 2905 cm3 erhöhtem Hubraum und Stromlinienkarosserie. Zwei Auto Union (Stuck/von Liningen) schieden dagegen aus, während der dritte (Momberger) mit 225,8 km/h immerhin die schnellste Runde fuhr.

Das Zusammentreffen der beiden Rivalen wurde nun auf das eingangs erwähnte Eifelrennen vertagt – und damit sind wir wieder am Anfang. Es geht über 15 Runden oder 342,15 km und Manfred von Brauchitsch siegt – vor Hans Stuck auf Auto Union und Louis Chiron auf dem Alfa Romeo P3. Der zweite W25-Pilot Luigi Fagioli fällt mit Zündproblemen aus, während Rudolf Caracciola nach seinem schweren Sturz von Monaco noch verletzt ist und gar nicht antritt.

Der weitere Saisonverlauf bietet Höhen und Tiefen für den W25: Beim Grand Prix des ACF in Montlhéry bei Paris erleiden die deutschen Wagen eine Niederlage, indem sie ausscheiden; es siegt der Monegasse Louis Chiron auf dem Alfa Romeo P3 der Scuderia Ferrari. Der Grosse Preis von Deutschland findet Mitte Juli wieder auf dem Nürburgring statt und wird von Stuck auf Auto Union gewonnen, gefolgt von Fagioli auf Mercedes und Chiron auf Alfa Romeo. Die für den Grossen Preis von Belgien gemeldeten deutschen Wagen werden wieder zurückgezogen; es triumphiert der Franzose René Dreyfus auf Bugatti.

Dazwischen, am 5. August, treten einige Spitzenfahrer beim renommierten Klausenrennen an, wo sich die Teilnehmer auf einer 21,5 km langen Schotterstrecke (!) bis zum Ziel auf 1948 m Höhe kämpfen müssen. Als favorisierte Gipfelstürmer stehen sich der von seinem Unfall gezeichnete Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz W25 sowie Hans Stuck auf Auto Union Typ A gegenüber. «Caratsch» (Startnummer 65) wirft mit 15’ 22,2“ eine neue Rekordzeit auf die Bahn, Stuck (Startnummer 66) antwortet mit 15’25,4“, also mit einem für damalige Verhältnisse hauchdünnen Rückstand von 3,2 Sekunden. Diese Zeitjagd der Giganten schreibt Motorsportgeschichte.

Bei der Coppa Acerbo bei Pescara zehn Tage später kommt mit Luigi Fagioli ein weiterer Mercedes-Fahrer zum Sieg – vor den Alfa Romeo von Nuvolari und Brivio. Am 26. August folgt in Bern der Grosse Preis der Schweiz, den Hans Stuck mit seinem Auto Union im Regen dominiert, gefolgt vom Markenkollegen Momberger sowie von Dreyfus auf Bugatti. Anlässlich des 500,2 km langen Grossen Preises von Italien in Monza lösen sich Anfang September dann einige Fahrer am Steuer ab: Caracciola/Fagioli gewinnen auf Mercedes vor Stuck/zu Leiningen auf Auto Union, dann folgen die Alfa Romeo von Trossi/Comotti und Chiron/Nuvolari.

Die Leistung des mittlerweile auf 4310 cm3 gebrachten Achtzylinders (Werkcode: M25C) wird Ende 1934 bereits beachtliche 462 PS erreicht haben. Nach dem Tod von Dr. Nibels wird die technische Leitung 1935 auf Max Sailer übertragen. Der in wesentlichen Details optimierte W25 ist nun kaum noch zu schlagen und durchläuft eine totale Erfolgssaison mit neun Siegen, wovon fünf bei klassischen Grand Prix errungen werden. Caracciola gewinnt bei den Grossen Preisen von Monaco, Frankreich, Spanien, Belgien und der Schweiz, er siegt auch beim Eifelrennen sowie beim Grand Prix von Tripolis. Damit steht er als Europameister 1935 fest. Luigi Fagioli holt Platz 1 auf der Avus sowie in Barcelona. Eine noch bessere Rennsaison kann man sich in Untertürkheim kaum vorstellen und es soll auch eine der erfolgreichsten bleiben.

Der W25 wird auch noch 1936 zum Einsatz kommen, dann allerdings als W25K mit einer verkürzten Karosserie, erneut höherem Hubraum von 4740 cm3 – und delikaterem Handling. Nur zwei Siege liegen drin, bevor Mercedes den ersten Silberpfeil zurückzieht und sich auf den W125 für die Saison 1937 konzentriert: Der wird ebenso ein Siegerauto wie der W154 von 1938. Die Legende vom W25 überstrahlt freilich alle beide: Gerade mal 15 Exemplare sind zwischen 1934 und 36 entstanden. Drei haben überlebt und sind entsprechend kostbar, doch nur das heutige Werkauto ist fahrbereit. Man muss Mercedes dankbar dafür sein, dass dieser GP-Wagen instand gehalten und auch noch engagiert eingesetzt wird: Wer ihn einmal in Aktion gesehen und vor allem gehört hat, wird das nie vergessen!

Bilder: Collection Maniago, Werk

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