Ein Brite mit bayerischen Wurzeln

von Dieter Günther | Titelbild: BMW AG, Bristol Cars, Dieter Günther

20. Oktober 2017
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Bristol lebt! Vor fünf Jahren pleite, wagt die britische Nobelmarke mit dem extravaganten Roadster Bullet einen Neuanfang. Wieder dabei ist BMW, wie schon vor über einem halben Jahrhundert.

Haben wir es hier mit jenem herrlichen, schrullig-schrägen englischen Humor zu tun, den wir Kontinentaleuropäer so lieben? Gut möglich: Der neue Bristol mit der martialischen Bezeichnung Bullet – englisch für Kugel oder Geschoss – gehört zur Gattung der Roadster, Speedster und Spider, die eine karge Ausstattung samt dünnem Stoffverdeck zum Gütesiegel erhoben. Aber die Zeiten ändern sich. Heute fühlen sich selbst in England, der klassischen Brutstätte zugiger Fahrmaschinen, nur noch Caterham und Morgan diesem Erbe verpflichtet. Und, seit ein paar Monaten, Bristol Cars mit dem Bullet. Dieser abgehobene Zweisitzer tritt freilich noch radikaler auf: Wie einst der Isdera Spyder, gebaut von 1982 bis 1992, pfeift er gleich ganz auf ein Verdeck und positioniert sich als ganzjährig geöffnetes Liebhaberstück. Statt englischem Humor begegnen wir hier aber eher kühlem Kalkül. Strikt auf 70 Exemplare limitiert, soll der 235’000 britische Pfund teure Brite Aufmerksamkeit wecken und gleichzeitig den Fokus auf das in diesem Jahr gefeierte 70. Firmenjubiläum von Bristol richten. Beides ist ihm gelungen.

Allerhand zu bieten hat dieser attraktive, aus dem «Project Pinnacle» entwickelte Newcomer natürlich auch. Da ist die ebenso kostspielige wie leichte, mit einem Aluchassis verklebte Kohlefaserhaut, die mit profiliertem Kühlergrill und zierlichen Heckflossen Stilmerkmale aus ruhmreichen Bristol-Zeiten zitiert. Auch das noble, durch Aluleisten, Edelholz und Leder verfeinerte Cockpit samt grossem Touchscreen-Bildschirm, auf dem die Inhalte von Smartphones abgebildet werden können, vereint gekonnt Tradition mit Moderne. Leistungsmässig ist der Bullet ebenfalls gut aufgestellt. Sein 4,8-l-V8 von BMW liefert 374 PS an die Hinterachse, er lässt den knapp 1100 Kilo leichten Zweisitzer aus dem Stand in weniger als vier Sekunden auf Tempo 100 sprinten. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei elektronisch abgeregelten 250 km / h, das höchste Drehmoment von 490 Newtonmeter fällt bei 3400 Umdrehungen pro Minute an. Dass BMW diesen Achtzylinder mit dem internen Kürzel N62 in den eigenen Modellen nur bis 2010 verbaute, tut dem Vergnügen keinen Abbruch: Neben dem Bullet sorgt dieses souveräne Triebwerk noch im Morgan Aero 8 und Plus 8 für stürmischen Vortrieb.

Stichwort BMW. Die enge Verbindung zu den Bayerischen Motoren Werken beginnt vor 90 Jahren. Damals hatten die Gebrüder Aldington, die seit 1926 unter dem Frazer-Nash-Label Sportwagen bauten, die BMW-Vertretung für Grossbritannien übernommen und die Autos aus Deutschland in Lizenz als Frazer Nash BMW vermarktet. Der Zweite Weltkrieg beendete diese Partnerschaft, die 1945 mit der Bristol Aeroplane Company als neuem Hauptakteur fortgesetzt wurde. Als zweites Standbein strebte der in Filton nahe Bristol ansässige Flugzeugbauer den Einstieg in die Autobranche an, ein Vorhaben, das durch die Übernahme von Frazer Nash kurzerhand umgesetzt wurde. Da eine komplette Neukonstruktion weder finanziell noch zeitlich infrage kam, setzte Harold John «Aldy» Aldington – nun Chef der Autosparte von Bristol und mit den Bayerischen Motoren Werken bestens vernetzt – auf eine andere Lösung: Er hoffte, mit einem überarbeiteten Modell auf Basis der BMW-Typen 326, 327 und 328 an alte Erfolge anzuknüpfen. Dazu benötigte Bristol allerdings die Konstruktionspläne der entsprechenden BMW-Modelle – die in München lagen, also in der US-amerikanischen Besatzungszone. Was tun? «Aldy» Aldington wusste Rat und startete eine Mission, die einer Romanfigur von John Le Carré oder Ian Fleming würdig gewesen wäre. Abgesegnet vom britischen War Reparations Board, flog er in die bayerische Hauptstadt, verhandelte mit BMW-Geschäftsführer Kurt Donath – und kehrte, deklariert als deutsche Reparationsleistungen, mit den so dringend benötigten Plänen samt einigen Zweiliter-Triebwerken in die Heimat zurück. Als Sahnehäubchen dieses Handstreichs lockte er Fritz Fiedler, der massgeblich an der Entwicklung der BMW-Sechszylinder beteiligt war und nun als ehemaliger Wehrwirtschaftsführer auf dem Trockenen sass, nach England. Wo der fähige Konstrukteur zwei Jahre arbeitete und dem neuen, Bristol 400 genannten Sportcoupé seinen Stempel aufdrückte. Vor diesem Hintergrund präsentierte sich der seit Frühjahr 1947 lieferbare Erstling aus Filton als nahezu originalgetreue Kopie eines BMW 327 Coupé: Das galt für sein Outfit mit dem markanten Kühlergrill – die an einen BMW erinnernde «Doppel-Niere» – sowie für seinen Tiefbett-Kastenrahmen. Der Zweiliter-Sechszylinder mit seinem genialen Ventiltrieb stammte dagegen vom BMW 328 und war im Bristol 400 mit 80 (Typ 85A) und 85 PS (Typ 85B) zu haben. 1948 erschien eine geringfügig modifizierte zweite Serie, ausserdem gab es einige Sonderkarosserien, darunter als Einzelstück ein Cabriolet von Langenthal. Bei uns in der Schweiz kostete das Serienmodell 34’500 Franken, für die exklusiven Massanfertigungen kamen mindestens 10’000 Franken obendrauf. Ein Bristol war eben schon immer eine noble Angelegenheit!

Deutlich eigenständiger als sein Vorgänger gab sich der Bristol 401 von 1949, eine zweitürige Sportlimousine mit vier Sitzen, die 1953 zum 403 mit 100 PS reifte und, in winziger Auflage, auch als offenes Bristol 402 «Drop Head Coupé» zu haben war. Gefertigt in der von Carrozzeria Touring erdachten «Superleggera»-Bauweise – und dies lange vor Aston Martin –, spannten sich ihre Alu-Karosserien hier über leichte, verwindungssteife Rohr-rahmen. Natürlich engagierte sich Bristol auch im Rennsport, konzipierte mit dem 450 sogar ein reinrassiges Renngerät, das zwischen 1953 und 1955 etwa bei den 24 Stunden von Le Mans an den Start ging – und dort durchaus erfolgreich agierte. Leider mit nur mässigem Erfolg. Klar, dass auch die Rennsportwagen am bewährten Zweiliter-Motor festhielten. Über die Jahre hinweg kontinuierlich verbessert, wurde das Triebwerk für Bristol ein ertragreiches Geschäftsmodell, das in den Sportwagen von AC, Arnolt-Bristol oder Frazer Nash – nach Streitigkeiten mit den Aldingtons gingen beide Firmen inzwischen wieder getrennte Wege – zum Einsatz kam.

Die Nachfolger der «Superleggera»-Typen gaben sich moderner, zeitgemässer – was nicht zuletzt an ihrem unverwechselbaren, viele Jahre gebräuchlichen Kühlergrill lag: Bristol-Aerodynamiker Dudley Hobbs, der schon den 400 formte, durfte sich erneut irdischen Freuden hingeben und den Newcomern ein sportliches Outfit verpassen. So erschien 1953 das Coupé 404, dem im Jahr darauf der 405 als zweitüriges Cabrio sowie – einmalig bei Bristol – als viertürige Limousine zur Seite gestellt wurde. Bei diesen Modellen setzte der Hersteller wieder auf das altbekannte Chassis. Der neben aufregenden Sonderkarosserien zum Beispiel von Zagato wohl schönste Bristol kam im Herbst 1958 unter der Bezeichnung 406 in den Handel: ein exklusiver Gentleman’s Express, dessen eleganter Body nun auf einem Stahlgerüst sass und der mit Dunlop-Scheibenbremsen verzögerte. Drei Jahre später, 1961, lief die Zeit der ursprünglichen, lange so erfolgreichen BMW-Triebwerke aus: Mit dem Bristol 407 lösten fette V8 von Chrysler die Konstruktion mit den bayerischen Wurzeln ab. Auch firmenpolitisch tat sich was. Tony Crook (1920–2014), ein vermögender Herr mit Rennambitionen, war als Bristol-Agent eng mit dem noblen Haus liiert. Als die Flugzeugsparte ins Schlingern geriet, griff er zu. Er erwarb, gemeinsam mit George White, den er 1973 auszahlte, die Autosparte. Damit war Tony Crook zum Alleinherrscher über Bristol geworden, der die Fertigung von Filton nach Patchway verlegte.

Springen wir ins Jahr 1997. Bristol hatte die Zeit verschlafen, hatte keinen Ersatz für die treue, zunehmend ältere Kundschaft gefunden. Und stand nun vor dem Aus. Tony Crook musste seine Anteile schliesslich an den mit der Tavistock Group eng verbandelten Toby Silverton abtreten, der frisches Geld und neue Ideen ins Spiel brachte. So initiierte Silverton den Bristol Fighter, ein atemberaubendes Sportcoupé mit Flügeltüren und Abrissheck, das zwischen 2004 und 2009 gebaut wurde. Leider verhinderte der laut Werk bis zu 1027 PS potente, nur neunmal oder möglicherweise doch in 14 Exemplaren gebaute Fighter nicht, dass Bristol 2011 in die Insolvenz rutschte. Heute ist die KamKorp Group, zu der Frazer Nash Research gehört, neuer Eigentümer der hoch angesehenen Marke, die gleich mit dem Bullet ein Ausrufezeichen setzen konnte. Ein Anfang ist also gemacht!

: Vorbildcharakter: ein BMW 327/328 Coupé, das dem Bristol 400 als Vorlage diente. Foto: BMW AG, Bristol Cars, Dieter Günther

: Aller Anfang: der Bristol 400 in stilvoller Umgebung. Daran, dass sich das Coupé technisch wie optisch an Vorkriegs-Modellen von BMW orientierte, störte sich damals niemand. Foto: BMW AG, Bristol Cars, Dieter Günther

: Atemberaubend: der laut Werk bis zu 1027 PS starke Bristol Fighter. Foto: BMW AG, Bristol Cars, Dieter Günther

: Edel: das üppig ausstaffierte Cockpit, dessen Armaturenträger traditionsbewusst neue Akzente setzt. Foto: BMW AG, Bristol Cars, Dieter Günther

: Notlösung: Das kleine, schlecht zugängliche Gepäckabteil des englischen Zweisitzers erfreut immerhin durch einen schicken Lederkoffer. Foto: BMW AG, Bristol Cars, Dieter Günther