![]({"large":{"file":"https:\/\/prestigemagazin.com\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/17C171_042-1024x638.jpg","width":1024},"full":{"0":"2017\/06\/17C171_042-e1496737944650.jpg","1":1200,"2":748,"3":false,"file":"https:\/\/prestigemagazin.com\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/17C171_042-e1496737944650.jpg"}})
Ein Stern am Roadsterhimmel
Offenheit steigert den Genuss: Mercedes-AMG erweitert ab sofort seine Modellpalette um eine Roadster-Variante seines Sportwagens AMG GT und hebt sie gleich auf ein neues Leistungsniveau. Im Mercedes-AMG GT C Roadster öffnet sich das Blickfeld und verschiebt sich der fahrdynamische Horizont – dank seinem 557 PS leistenden Biturbo-V8 und Komponenten aus dem kompromisslosen Rundstrecken-Renner AMG GT R.
Für solche Strassen wurde diese Motorhaube entworfen. Schnurgerade zieht sich das Asphaltband durch die Weiten Arizonas bis zum Horizont, wo die gelben Fahrbahnmarkierungen sich zu einer einzigen Linie zu vereinen scheinen. Drei feine Sicken ziehen sich über die endlos wirkende Haube, und sie scheinen den Schnittpunkt in der Unendlichkeit geradezu zu fokussieren. Man bekommt nicht genug von diesem Anblick, ganz gleich, auf welcher Seite man im Cockpit des Mercedes-AMG GT C Roadster sitzt.
Mit dem neuen, wohlproportionierten Zweisitzer erweitert die sportliche Mercedes-Tochter AMG das Portfolio ihres Supersportwagens AMG GT nicht einfach um eine Frischluftvariante. Sondern um ein eigenständiges Modell, das neben dem Genuss des Fahrens unter freiem Himmel mit aus dem Rennsport entliehener Technik neue fahrdynamische Horizonte erschliesst. Leistungsmässig ordnet es sich ein zwischen dem AMG GT S und dem kompromisslos auf die Rennstrecke abgestimmten AMG GT R – ohne dabei den Komfort zu vernachlässigen. Und es schliesst gleich an zwei Traditionsstränge in der Mercedes-Historie an: die der Strassensportwagen mit Motorsportgenen und jene der sportlichen Roadster.
Roadster mit Rennsport-Genen
Beide Linien reichen zurück in die 50er-Jahre des letzten Jahrhunderts. Erstere ist eng verbunden mit der Schweiz, genauer mit Bremgarten im Kanton Bern. Dort erzielte Mercedes beim Grand Prix Bern 1952 seinen ersten Motorsport-Sieg nach dem Zweiten Weltkrieg – und gleich einen dreifachen. Mit weiteren Siegen bei den 24 Stunden von Le Mans und beim Eifelrennen auf dem Nürburgring überraschte der 300 SL im Saisonverlauf mehrfach, doch zur Legende machte ihn die Carrera Panamericana in Mexiko: Obwohl schon auf der ersten Etappe bei Temo 200 ein Geier die Frontscheibe des 180-PS-Boliden durchschlug und den Beifahrer Hans Klenk verletzte, gewannen er und Fahrer Karl Kling dieses damals längste Sportwagenrennen der Welt. Als Reminiszenz trägt der Mercedes-AMG GT C Roadster den sogenannten Panamericana-Frontgrill: Er greift das Design jenes Siegerwagens auf und wird auch zukünftige Mercedes-Modelle zieren. Die senkrechten Stäbe scheinen die 557 Pferdestärken des GT C kaum zähmen zu können.
Auch die sportlichen Roadster haben Tradition im Hause Mercedes-Benz, vom legendären und heute unbezahlbaren 300 SL Roadster über den 190 SL und fünf weitere SL-Generationen bis zum seit 1996 in nun schon drei Entwicklungsstufen angebotenen SLK. Seit 1983 setzt die in diesem Jahr ihren 50. Geburtstag feiernde Sportabteilung Mercedes-AMG diesen Baureihen jeweils die Krone auf mit exklusiven Antrieben und aus dem Rennsport abgeleiteten Fahrwerken. Im Mercedes-AMG GT C Roadster fliessen nun diese beiden Erfahrungshorizonte – Rennsport und Roadster – zusammen. Wie die gelben Linien, die auf die blaugrünen Berge in der Ferne zulaufen.
Rekordhalter am Ring
Nach dem SLS AMG, einem Grand Turismo mit Flügeltüren und einem frei saugenden 6,3-Liter-V8 mit 571 PS, ist der AMG GT der zweite komplett im AMG-Hauptquartier im schwäbischen Affalterbach entwickelte Sportwagen der Marke. Und doch kein Nachfolger des SLS, sondern eine eigenständige Interpretation des Themas «Fahrmaschine». Bei der Premiere am Pariser Autosalon 2014 erwartete die Fachwelt einen weiteren Gentleman-Racer – und musste nach dem Serienstart im Frühjahr 2015 ihr Urteil revidieren, weil das Coupé auf Rennstrecken und Passstrassen für die Marke neue fahrdynamische Massstäbe setzte. Flink, geschmeidig und so effizient wie brachial im Vortrieb – der AMG GT überzeugte als Strassensportwagen in zwei Leistungsstufen ebenso wie die GT3-Variante im Kundensport. Zum Jahresanfang setzte sich dann der AMG GT R an die Spitze der Palette als nahezu kompromisslose Rennversion mit Strassenzulassung: Mit 585 PS, einem Leistungsgewicht von nur 2,66 Kilogramm je Pferdestärke und aktiven Aerodynamik-Elementen nahm er einem Mitbewerber aus der Stuttgarter Nachbarschaft mit einer Zeit von 7:10:09 Minuten den Rundenrekord auf der Nürburgring-Nordschleife ab. Der neue Mercedes-AMG GT C Roadster teilt sich nun zahlreiche Gene mit dem Rekordhalter, das Grundkonzept des aufgeladenen Achtzylinders beispielsweise und zahlreiche Fahrwerkskomponenten. Auch wenn man das Potenzial dieses Antriebs auf dem wie mit dem Lineal gezogenen Asphaltband nicht einmal ansatzweise ausreizt. Gelangweilt wechseln an einsamen Kreuzungen die Ampeln die Farben; kein Gegner zu sehen für einen kleinen Viertelmeilensprint. Nur ein Reisebus, kriechend, die Passagiere mit den Nasen an den Fenstern; fasziniert von der Landschaft, die sich vor uns aus der Ebene erhebt. Er zoomt heran, wir fliegen vorbei.
Auf Knopfdruck Crescendo
Morgens, bei der Abfahrt in Phoenix, war noch mehr Publikum. Kleine Jungs hüpfen wie die Flöhe ungeduldig um die aufgereihten Roadster, die Väter bleiben noch cool im Hintergrund. Aber mit jedem Druck auf einen Startknopf werden die Augen grösser und das Vätergrinsen unter den Sonnenbrillen breiter. Erst recht, wenn man die Entertainer-Talente des GT C weckt mittels der unscheinbaren Taste, die die zwei Klappen der serienmässigen AMG-Performance-Abgasanlage öffnet. Sie modulieren je nach Fahrprogramm Tonlage und Lautstärke des Abgasstroms, aber lassen sich eben auch im Stand aktivieren und verstärken die schon nicht zurückhaltende Mehrstimmigkeit aus Wummern und Bollern zum Crescendo. Glückliche Gesichter rundum.
Am elegantesten steigt man bei diesem Prachtwetter bei geöffnetem Dach in den nur 1,26 Meter hohen Zweisitzer. Tür auf, einen Fuss hinein über den breiten Schweller hinweg und einfach hineinschlüpfen, wie in einen Handschuh. Die Beine verschwinden in den Fussraumhöhlungen, die Füsse keilen sich an der Spritzwand fest – nennen wir es für einmal ungestraft «massgeschneidert». Vor uns die flache Frontscheibe mit ihrem massiven, statisch wichtigen Rahmen, zwischen uns die voluminöse Mittelkonsole, und hinter den Köpfen ragen filigran wirkende Überrollbügel auf, die im Falle eines Unfalls noch durch pyrotechnisch in Sekundenbruchteilen aufgestellte Stahlstempel unterstützt werden.
Fokussiert, aber nicht spartanisch
Im Interieur hat Mercedes die Balance gefunden zwischen luxuriöser Anmutung und dem in einem Sportwagen einfach unabdingbaren Purismus. Keine virtuell animierten Instrumente mit informationalem Überfluss, sondern schlicht gezeichnete analoge Uhren für Tempo und Drehzahl, dazwischen ein farbiger Monitor für all die Kleinigkeiten, die man sonst noch gerne wüsste. Das Lenkrad unten abgeflacht mit dezenter Nullmarkierung und einem extragriffigen Microfaser-Nappa-Überzug, darin zwölf Tasten für Menüführung und Soundsystem, dahinter die Alu-glänzenden Schaltpaddles, die sich freundlicherweise mitdrehen – mehr braucht man nicht, um alles im Griff zu haben. Die ansteigende, Alu-bezogene Mittelkonsole greift wie im Coupé das V8-Thema auf und platziert die acht wirklich wichtigen Tasten entsprechend: links den fünfstufigen Fahrprogramm-Wahlschalter, darunter Startknopf, ESP und Dämpferverstellung; rechts den Lautstärkeregler, Getriebeprogrammierung, die Aus-Taste des Stopp-Start-Systems – so viel Sparsamkeit muss sein, dass am Rotlicht abgestellt wird – und jene Taste, die das Publikum so entzückt. Dazwischen der «Handschmeichler», unter dem sich der Dreh-Drücksteller für die Bedienung verbirgt und der zusätzlich als Touchpad zur Eingabe dient. Und jener winzige Hebel, der die Fahrstufe wählt, statt dem sonst bei Mercedes inzwischen üblichen Automatik-Wählhebel an der Lenksäule. «Wir platzieren Bedienelemente in die unmittelbare Nähe – deshalb kommt bei AMG nur ein Wählhebel auf der Mittelkonsole in Frage», sagt Jürgen Hirsch, Leiter Entwicklung Gesamtfahrzeug für den GT C. «So fühlt sich der Fahrer seinem Fahrzeug näher.» Wem der Hebel zu weit hinten platziert ist, dem sei gesagt: Man rührt ihn beim Abfahren einmal an – und hält dann einfach die Hände am Lenkrad, weil sie dort alles Nötige vorfinden und sowieso dorthin gehören.
Über der Konsole schliesslich vier Lüftungsdüsen, platziert wie die Posaunen von Jericho, und darüber der Zentralmonitor, der von der interaktiven Bedienungsanleitung bis zur Klimaprogrammierung dienstbar ist. Uns umgeben einige Quadratmeter Leder-Nappa, Kontrastnähte und feines Vlies im Fussraum. Serienmässig geben AMG-Sportsitze Halt, optional lassen sich fester zupackende Performance-Sitze ordern, die nun erstmals mit einer Sitzklimatisierung und dem Airscarf-System ausgerüstet werden können: Es umströmt Kopf und Hals mit in drei Stufen regelbarer warmer Luft und verlängert die Saison des Offenfahrens in die kühleren Jahreszeiten. Wer auf SUV-Höhe geeicht ist, schaut aus ungewohnter Perspektive in die Welt, aber diese tiefe Sitzposition, gefühlt unmittelbar über der Strassenoberfläche, macht ein Gutteil des Reizes aus.
Feinarbeit für höhere Leistung
Ein Ruck nach hinten am buchstäblichen Joystick des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes – der erste Gang rastet ein, der zweite folgt sofort und raus in die morgendliche Rushhour von Phoenix. Lammfromm schleicht der GT C durch die Stadt. Auf dem Highway ziehen wir die Kapuze über; innerhalb von elf Sekunden hakt sich das vollautomatische dreilagige Stoffverdeck in den Frontscheibenrahmen und dämmt die Aussenwelt weg. Im Comfort-Modus blubbert der V8 wohlig vor sich hin. Er ist enger verwandt mit dem 585-PS-Block des GT R als mit jenen in GT und GT S: Polierte Ansaug- und Auslasskanäle, geringere Verdichtung, dadurch freiere Bahn für die beiden im Inneren des Zylinder-V angeordneten Turbos mit grösseren Verdichterrädern. Diese Platzierung lässt die beiden Lader spontaner ansprechen für eine lineare Kraftentfaltung über einen aussergewöhnlich breiten Drehzahlbereich zwischen 1900 und 5750 Umdrehungen je Minute. Turboloch? Ein Begriff aus der Vergangenheit. Das maximale Drehmoment von 680 Newtonmetern steht viel früher parat als bei drehzahlgierigen Saugmotoren, und gleichzeitig erhöht das generell gemässigtere Drehzahlniveau die Effizienz. Nimmt man in Comfort-Stellung den Fuss vom Gas, kuppelt gar der Antrieb aus und lässt den GT C unter Ausnutzung seiner kinetischen Energie frei und energieeffizient ohne Motorbremse rollen.
Mensch und Maschine im Gleichklang
Aber jetzt steht uns nicht der Sinn nach Theorie, zumal die Strasse sich nun endlich einmal zwischen den Hügeln bergan schwingt, Richtung Prescott. Selbst noch mit knapp Tempo 50 lässt sich das Dach wieder öffnen. Ein Dreh nach rechts; «Sport» schärft die Gasannahme, verkürzt die Schaltzeiten des Getriebes und posaunt jedes Zurückschalten per Zwischengas hinaus. Klack-Klack nach rechts, und schon stünden «Sport Plus» und «Race» bereit, um den Roadster noch kompromissloser auf Fahrdynamik zu trimmen. Im Individual-Modus liessen sich auch die Einstellungen für Gas, Lenkung und Getriebe nach eigenem Geschmack zusammenkomponieren.
Der Achtzylinder brüllt nun die Lust an der Beschleunigung nach jedem Kurvenscheitelpunkt heraus; die gelochten 39-Zentimeter-Bremsscheiben vorn und die 36er hinten scheinen geradezu den Anker zu werfen, wenn der nächste Einlenkpunkt in Sicht kommt. Die ersten Kehren brauchen ein wenig Übung ob der Geometrie des Autos – man sitzt geradezu auf der Hinterachse, vor sich die XXL-Haube, aber dann spürt man plötzlich, wie präzise sich das Auto platzieren lässt, wie exakt die Lenkung rückmeldet und überhaupt: wie unmittelbar man mit dem Auto verbunden ist. So eng, dass der GT C auf der engen Bergstrasse trotz rund zwei Meter Breite die dahinkriechenden Trucks wie auf Schienen umkurvt. In 3,7 Sekunden sprintet der Zweisitzer von null auf Tempo 100; einmal in Fahrt, setzt er aber ansatzlos zu seinen Überholspurts an.
Leichtbau und Lenkpräzision
Gleich mehrere Faktoren sind für die behände Handlichkeit verantwortlich: erstens das geringe Gewicht und die hohe Steifigkeit der in der Hauptsache aus Aluminium gefertigten Karosserie. Dann die leicht hecklastige, aber nahezu ausgeglichene Gewichtsverteilung: Das im Transaxle-Prinzip an der Hinterachse platzierte Getriebe bringt Gewicht ins Heck, gleichzeitig entlastet die aus leichtem Magnesium gefertigte Front die Vorderachse. Hinzu kommt das serienmässige, elektronisch geregelte Hinterachs-Sperrdifferential, das beim Bremsen die Stabilität und beim Wiederbeschleunigen die Traktion erhöht und höhere Kurventempi zulässt. Und schliesslich die ebenfalls serienmässig verbaute Hinterachslenkung: Jenseits der Tempo-100-Marke schlägt sie die Hinterräder um unsichtbare, aber wirkungsvolle 1,5 Winkelgrade parallel zu den Vorderrädern ein – das verlängert den Radstand und erhöht die Stabilität. Darunter aber lenken die Hinterräder entgegengesetzt mit, und selbst ihr nur minimaler Einschlag bringt im Kurvengeschlängel spürbar Agilität ins Auto. Man hätte dieser Motorhaube nicht zugetraut, so flinke Haken schlagen zu können.
Ausgestellte Kotflügel, breitere Pneus
Prescott, Kaffeepause beim Deli an der Ecke, und wieder schaut die Dorfjugend vorbei. Nicht nur die Laufkundschaft bleibt einen Cappuccino länger stehen. Endlich bleibt mal Zeit, die Linien der präzise gefalteten Alukarosserie in Ruhe mit den Augen nachzuziehen; vom Panamericana-Grill bis zum unvermittelt abreissenden Kurzheck. Die Sicken der Fronthaube. Die Wölbungen der um jeweils rund 28 Millimeter verbreiterten hinteren Kotflügel, die nun auch 305er-Pneus mit 20 Zoll Durchmesser beherbergen können, um die unbändigen 557 PS auch auf die Strassen zu bringen. Nun lässt sich auch ein Blick auf die aktiven, innerhalb einer Sekunde per Elektromotor verstellbaren Jalousien hinter dem Frontgrill werfen. Geöffnet maximieren sie den Kühlluftdurchsatz, geschlossen minimieren sie den Luftwiderstand, indem sie anströmende Luft unter das Auto lenken und für mehr Sog gen Asphalt sorgen. Die vergrösserten Lufteinlässe unter den schmal geschnittenen LED-Scheinwerfern fächeln den Bremsen Luft zu und lenken die Luft um die Fahrzeugecken herum. Wie wirkungsvoll der GT C den Fahrtwind modelliert, hat man unterwegs schon spüren können, weil das vergleichsweise winzige optionale Windschott zwischen den Überrollhöckern wirkungsvoll die Zugluft über den Innenraum hinwegleitet.
Die Karosserie klingt mit
Jetzt lässt sich auch die Linie des knappen Stoffverdecks beurteilen, die jene des Coupédachs nachzeichnet, aber dennoch so viel schlanker ausschaut. In der Silhouette wirkt der Roadster mit dem langen Vorderwagen, den kurzen Überhängen und der weit zurückgesetzten Kanzel wie eine Raubkatze in der Spannung kurz vor dem Sprung. Das optische Gewicht liegt auf dem Heck mit seinen elegant verblendeten Endrohren, den schmalen LED-Heckleuchten, die die Breite der wie beim GT R deutlich weiter ausgewölbten hinteren Radhäuser noch betonen und dem schmalen, jetzt eingefalteten Heckspoiler, der im Stand die hinreissende Linie nicht unterbricht. Von den zusätzlichen Karosserieversteifungen ist indes nichts zu erahnen: Unter der Alu-Aussenhaut verbergen sich dickwandigere Seitenschweller, zusätzliche Streben für die Instrumententafel und eine Domstrebe über der Hinterachse. Sie geben der Karosserie an Verwindungssteifigkeit zurück, was ihr der Verzicht auf ein festes Dach nimmt. Und schliesslich lässt sich jetzt auch die ganze Klanggewalt des Surroundsystems vom High-End-Spezialisten Burmester erleben. Statt nur Lautsprecher im Interieur zu verteilen, nutzt es die Karosseriestruktur als Resonanzboden des Subwoofers und lässt das Bassfundament tief gründen. Kommt gut an bei den Zaungästen.
Aber immer wieder finden die Blicke diese endlos scheinende Motorhaube, deren Falze in die Unendlichkeit weisen. Vorwärts, immer weiter – das ist die einzig wahre Richtung im Mercedes-AMG GT C Roadster.
![]({"jaw_blog-16_9-small":{"file":"https:\/\/prestigemagazin.com\/wp-content\/uploads\/2023\/03\/AA-19-of-31-170x95.jpg","width":170},"jaw_blog-16_9-middle":{"file":"https:\/\/prestigemagazin.com\/wp-content\/uploads\/2023\/03\/AA-19-of-31-270x152.jpg","width":270},"jaw_blog-16_9":{"file":"https:\/\/prestigemagazin.com\/wp-content\/uploads\/2023\/03\/AA-19-of-31-475x267.jpg","width":475}})
![]({"jaw_blog-16_9-small":{"file":"https:\/\/prestigemagazin.com\/wp-content\/uploads\/2023\/03\/Kalt120-Schmuckbild-170x95.jpg","width":170},"jaw_blog-16_9-middle":{"file":"https:\/\/prestigemagazin.com\/wp-content\/uploads\/2023\/03\/Kalt120-Schmuckbild-270x152.jpg","width":270},"jaw_blog-16_9":{"file":"https:\/\/prestigemagazin.com\/wp-content\/uploads\/2023\/03\/Kalt120-Schmuckbild-475x267.jpg","width":475}})
Warning: count(): Parameter must be an array or an object that implements Countable in /data/www/www321/www/prestige/wp-content/themes/gdn-theme/framework/lib/class_media.php on line 509
Warning: count(): Parameter must be an array or an object that implements Countable in /data/www/www321/www/prestige/wp-content/themes/gdn-theme/framework/lib/class_media.php on line 537
![]({"jaw_blog-16_9-small":{"file":"https:\/\/prestigemagazin.com\/wp-content\/uploads\/2023\/03\/Introducing-the-Gira_in-Edition-10-170x95.jpg","width":170},"jaw_blog-16_9-middle":{"file":"https:\/\/prestigemagazin.com\/wp-content\/uploads\/2023\/03\/Introducing-the-Gira_in-Edition-10-270x152.jpg","width":270},"jaw_blog-16_9":{"file":"https:\/\/prestigemagazin.com\/wp-content\/uploads\/2023\/03\/Introducing-the-Gira_in-Edition-10-475x267.jpg","width":475}})
Comments are closed.